参議院議員喜屋武眞榮君提出那覇空港をはじめとする自衛隊との共用空港に関する質問に対する答弁書：答弁本文：参議院

　滑走路一本の場合の離着陸処理能力は、航空機の重量による滑走路の占有時間の差等もあり一概には言えないが、通常一時間につき三十回から三十四回程度である。これに二十四時間運用の空港における平均的な実運用時間数である十三時間を乗じると、那覇空港の離着陸処理能力は、一日当たり三百九十回から四百四十回程度と推定される。
　他方、昭和五十八年の那覇空港における一日当たりの離着陸回数は、二百回程度であり、同空港の離着陸処理能力にはなお余裕があるものと考えている。

七について

　名古屋空港から八マイルに岐阜飛行場、八尾空港から十四マイルに大阪国際空港、福岡空港から十五マイルに目達原飛行場がそれぞれ位置している。

八について

　那覇空港のように比較的低い高度で飛行する例としては、八尾空港の出発方式があり、同方式では、離陸後約五マイルの間高度千三百フィートで飛行するよう制限されている。

九について

　那覇空港以外の自衛隊共用空港の周辺空域には、沖縄の空域に設定されているような米軍のウォーニングエリアは存しないが、八尾空港を除くこれらの空港の周辺空域には、自衛隊の訓練・試験空域及び米軍用レンジ並びにこれらに接続する回廊が設定されている。また、米軍による空域の一時的留保（アルトラブ）については、沖縄の空域と頻度の差はあるが、沖縄の空域以外においても実施されている。

十について

　最近五年間（昭和五十四年から昭和五十八年まで）の異常接近（ニアミス）の発生件数は、八件であるが、そのうち沖縄の空域で発生したものは、一件であり、当該空域が他の空域よりも特にニアミスが多発しているとは考えていない。

十一について

　那覇空港の共用は、狭あいな国土事情により飛行場の適地が求め難いこと及び同空港の現在の離着陸回数からして離着陸処理能力に十分に余裕があることから、これをやめる考えはない。

十二について

　那覇空港の共用は、沖縄返還当時から継続しており、他に新たな飛行場を設置することが難しい現状においては、専用化を進めることは困難であると考えている。

十三について

　第二次沖縄振興開発計画では、那覇空港を「中核的な民間空港として、また、国際交流の拠点となる空港として整備拡充する」としているが、これは民間だけの専用空港とすることを意味するものではない。